Informacja reklamowa. Mateusz Janicki, zarządzający Caspar Akcji Europejskich w komentarzu w “Gazecie Giełdy Parkiet” zwraca uwagę na zmiany nadchodzące na rynku lotniczym, które będą miały duży wpływ na ceny biletów. Już w 2035 roku Airbus planuje wprowadzić pierwszy zeroemisyjny samolot napędzany wodorem, a nad podobnym rozwiązaniem pracuje amerykański Boeing. Rozwój tej technologii wciąż znajduje się na wczesnym etapie i niesie ze sobą wiele wyzwań. Przykładowo z 1 kg wodoru można uzyskać 33 kWh energii, natomiast z 1 kg paliwa lotniczego 12 kWh. Problem jednak w tym, że 1 kg wodoru ma objętość (w formie skroplonej) 14 litrów, a paliwo lotnicze zaledwie 1,2 litra.
W rozmowach ze spółkami zajmującymi się transportem morskim przewija się ostrożność w kontekście inwestycji w rozwój floty. Nieco inaczej sprawa wygląda w przypadku linii lotniczych. Niektóre z nich planują istotnie zwiększyć swoją flotę.
Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) zobowiązało się do osiągnięcia celu zerowej emisji w branży lotniczej do roku 2050, jednak niektóre linie lotnicze wydają się ignorować ten fakt. Przykładowo Ryanair w ostatnim czasie złożył zamówienie na 300 samolotów Boeing 737-Max, z których ostatni ma być dostarczony w 2033 roku. Obecnie samoloty użytkowane są przez około 25 lat zanim trafią na złom.
Rynek producentów samolotów, w przeciwieństwie do rynku linii lotniczych jest zdominowany przez dwóch graczy – francuskiego Airbusa i amerykańskiego Boeinga. Airbus planuje wprowadzić na rynek pierwszy zeroemisyjny samolot napędzany wodorem w 2035 roku. Boeing natomiast twierdzi, że pracuje nad takimi rozwiązaniami, jednak wstrzymuje się od podania szczegółów. Rozwój tej technologii wciąż znajduje się na wczesnym etapie i niesie ze sobą wiele wyzwań. Przykładowo z 1 kg wodoru można uzyskać 33 kWh energii, natomiast z 1 kg paliwa lotniczego 12 kWh. Problem jednak w tym, że 1 kg wodoru ma objętość (w formie skroplonej) 14 litrów, a paliwo lotnicze zaledwie 1,2 litra.
Jednym z rozwiązań pośrednich jest zrównoważone paliwo lotnicze (SAF)¬, jednak oczekiwania co do tego paliwa studzi choćby prezes Boeinga, Dave Calhoun, który twierdzi, że to paliwo nigdy nie osiągnie ceny tradycyjnego paliwa lotniczego. Obecnie SAF odpowiada jedynie za 1% całej konsumpcji wszystkich paliw lotniczych i jest dwukrotnie droższe niż paliwo odrzutowe.
Teoretycznie na tle całej branży lepiej wypadają operatorzy niskokosztowi, jak Wizz Air czy Ryanair, jednak znajdują się one w rękach inwestorów prywatnych. W przypadku niektórych dużych linii lotniczych istotnym akcjonariuszem jest skarb państwa, co bezpośrednio wpływa na konkurencyjność tego sektora. Przykładem może tu być system przyznawania certyfikatów do emisji CO2 liniom lotniczym oparty na wielkości floty z 2010 roku. Jest to system korzystny dla graczy, którzy nie zwiększyli istotnie liczby samolotów, ale krzywdzący dla przewoźników, którzy to zrobili. Łatwo można się domyślić, że państwowe linie lotnicze w Europie były w tej pierwszej kategorii.
W przypadku wprowadzenia regulacji ograniczających emisje, wszystkim nam przyjdzie zapłacić więcej za bilety lotnicze. Być może więc zamiast tworzyć rygorystyczne, mało realistyczne cele, warto zastanowić się w jaki sposób zachęcić przewoźników do odnowienia floty, co może wpłynąć na redukcję konsumpcji paliwa. Przykładowo Airbus 321 neo spala o 15% mniej paliwa niż obecnie używane A320, a dodatkowo ma o 22% więcej miejsc.
Mateusz Janicki, Zarządzający w Caspar Asset Management S.A.
Artykuł opublikowany w Gazecie Giełdy i Inwestorów “Parkiet” 16 sierpnia 2023 roku.
Podobne wpisy:
Nota prawna
Przedstawione powyżej informacje stanowią informację reklamową.
Przed zleceniem Caspar Asset Management S.A., usługi zarządzania portfelem instrumentów finansowych należy zapoznać się z Regulaminem świadczenia usług zarządzania aktywami przez Caspar Asset Management S.A., który zawiera szczegółowe informacje na temat warunków świadczenia ww. usługi, dostępnych strategii inwestycyjnych oraz ryzyka związanego z inwestowaniem, zgodnie z określoną strategią inwestycyjną.
Stopy zwrotu przedstawiają stopę zwrotu za dany okres, obliczoną metodą procentu składanego na podstawie średnich, miesięcznych stóp zwrotu z portfeli zarządzanych, zgodnie z określoną strategią przez cały okres danego miesiąca. Przy obliczaniu miesięcznych stóp zwrotu przyjmuje się równe wagi dla wszystkich portfeli zarządzanych zgodnie z daną strategią. Wyniki strategii inwestycyjnych zostały obliczone jako średnie wyniki brutto wszystkich portfeli zarządzanych w ramach danej strategii inwestycyjnej. Wyniki brutto nie uwzględniają naliczonej części zmiennej Mieszanej Opłaty za Zarządzanie. Szczegółowe informacje o modelu danej strategii inwestycyjnej znajdują się w opisach strategii inwestycyjnych. Podane wyniki nie uwzględniają opłaty za zarządzanie oraz podatków. Do stawki opłaty za zarządzanie doliczany jest podatek VAT. Szczegółowe informacje o naliczaniu opłat za zarządzanie określone są w Regulaminie Świadczenia Usług Zarządzania Aktywami w Caspar Asset Management S.A.
Prezentowane dane pochodzą ze źródeł własnych Caspar Asset Management S.A., i służą jedynie celom informacyjnym, reklamowym lub promocyjnym i nie powinny być wyłączną podstawą podejmowania jakichkolwiek decyzji inwestycyjnych. Przedstawione wyniki inwestycyjne zarządzania są wynikami historycznymi i nie stanowią gwarancji uzyskania podobnych wyników w przyszłości. Z inwestowaniem w portfele wiąże się ryzyko. Poziom tego ryzyka jest zróżnicowany i zależy m. in. od rodzaju strategii inwestycyjnej wybranej przez Klienta. Stopy zwrotu z portfeli mogą podlegać znacznym wahaniom wynikającym m. in. ze zmian wyceny rynkowej papierów wartościowych oraz w szczególności, w przypadku inwestowania w papiery wartościowe notowane za granicą ze zmian kursów walut. W związku z tym Klient musi liczyć się z możliwością osiągnięcia gorszego wyniku niż oczekiwany, a także z ryzykiem poniesienia straty.
